Willen we meer mensen op bus en tram? Schaf die dan niet af!

Zowel in Antwerpen als in Gent gaat het van kwaad naar erger met de dienstverlening van De Lijn, schrijft Peter Meukens in De Standaard. Waar blijft die ambitieuze modal shift die de bevoegde minister aankondigde?

Net nu we met torenhoge energieprijzen kampen en om ecologische redenen op duurzame vervoers­middelen moeten overschakelen, blijft het openbaar vervoer in Vlaanderen jammerlijk in gebreke.

Antwerpse tram- en busreizigers ­hebben de voorbije jaren al veel moeten verduren. Het tramnet is meermaals gewijzigd, niet altijd ten bate van de reizigers. Buslijnen werden ­ingekort of zelfs uit het stadscentrum geweerd en afgeleid naar knoop­punten aan de rand. Daar wilden reizigers niet naartoe, dus moesten ze noodgedwongen overstappen op een tram, die net voor hun neus wegreed. De laatste maanden kwam daar nog boven­matige rituitval bovenop, want De Lijn heeft te weinig chauffeurs. ­Ondertussen kunnen automobilisten wel ongehinderd tot ­onder de Groenplaats en het Koningin Astridplein blijven rijden, terwijl de nieuwe P+R-parkeertorens even buiten de stad zo goed als leeg staan. Mijn hart bloedt, want ik neem al een halve eeuw bijna dagelijks de tram in Antwerpen.

En toch, het kan nog erger. Het ­tekort aan tramchauffeurs zou niet zo acuut geweest zijn, als de wegbeheerders de trams aan kruispunten met verkeerslichten altijd groen zouden geven. Maar dat gebeurt niet. In plaats daarvan gaat De Lijn de ­frequentie op ruim de helft van de tramlijnen tot aan de kerstvakantie verlagen. Tot voor kort reden alle trams in Antwerpen overdag om de tien minuten. Waar nodig kon je vlot overstappen, tenminste als ze stipt reden. Nu ­komen er in Antwerpen vier soorten tramlijnen: maar zes van de veertien lijnen blijven overdag om de tien ­minuten rijden, de andere lijnen gaan om de twaalf minuten of om de vijftien minuten rijden, of zelfs helemaal niet. Overstappen wordt dan een heikele kwestie, omdat de aansluitingen nooit kloppen.

Bijzonder getroffen is Hoboken: een jaar geleden kwamen er twaalf trams per uur, nu nog vier. En die ­mogen wegens de slechte ­toestand van de sporen niet sneller dan tien ­kilometer per uur rijden. Op een vervoersalternatief moeten gedupeerde reizigers niet rekenen. ­Toestanden die ons aan het Oostblok van vorige eeuw doen denken.

Vervoersarmoede

Met veel goede wil kun je rituitval ­wegens het chauffeurstekort en trager ­rijden vanwege versleten infrastructuur nog als overmacht bestempelen. Maar geld uitgeven om infrastructuur af te breken is zeker geen overmacht. Precies dat gebeurt met de keerlus aan het ­Eksterlaar in Deurne: die ligt er al sinds 1929, maar blijkt plotseling zo problematisch te zijn – quod non – dat de stad en De Lijn ze volgende maand willen weghalen. Voor de tramlijn die daar keert, is er geen ­alternatief en dus wordt ze over een ­afstand van 2,5 kilometer simpelweg afgeschaft. Van de weeromstuit ­halveert het aantal ritten per uur ­tussen Berchem station en het Eksterlaar, een dichtbebouwde buurt. Hoeft het dan te verbazen dat tram- en busreizigers opnieuw in de auto stappen? Als ze die tenminste hebben, anders dreigt vervoers­armoede en sociaal isolement.

Ook in Gent zijn sommige tramsporen al lang buiten dienst. Van tram 4 blijft niet veel meer over: sinds 2017 rijdt hij al niet meer tussen Ledeberg en Moscou. Nu is hij door werken aan de Coupure Rechts over een afstand van vijf kilometer ­ afgeschaft tussen de Brugsepoort en het UZ. Op een deel van dat traject zijn er nog wel andere lijnen, maar de totale frequentie is ­lager. Tegelijkertijd ­rijden er tot maart 2023 geen trams tussen het Sint-Pietersstation en Flanders Expo. Dat valt ongelukkig omdat net daar het covid-vaccinatiecentrum ondergebracht is. Daar rijdt wel een pendelbus naartoe, maar de dienstregeling ervan staat niet op de website van De Lijn. De meeste reizigers raken uit ­zoveel wijzigingen niet meer wijs. Moeten we dan verbaasd zijn dat tram- en busreizigers afhaken?

De ‘bottom’ is bereikt

Bij haar aantreden in 2019 schreef Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) in haar beleids­nota dat ze ‘streeft naar een ambitieuze modal shift.’ Ze wil dus dat mensen minder de auto gebruiken en meer op duurzame transportmiddelen overstappen, zoals het openbaar vervoer en de fiets. In de Vlaamse Rand, Ant­werpen en Gent zou dat zelfs fiftyfifty moeten zijn. Zonder twijfel komt er een modal shift, maar met afgeschafte tram- en busritten zullen er eerder meer dan minder auto’s rijden.

Minister Peeters schijnt dat allemaal niet zo belangrijk te vinden, want aan al die afschaffingen heeft ze nog geen woorden vuilgemaakt. Wel heeft ze een advocatenkantoor aangesteld om te laten berekenen hoeveel miljoen euro Vlaanderen aan Nederland gaat betalen om de Spartacustram tussen Hasselt en Maastricht … niet te laten rijden. Vlaanderen ­betaalt blijkbaar ­liever voor geen openbaar vervoer dan voor beter openbaar vervoer.

Ook de basisbereikbaarheid zit in het slop. De minister wil die nu ­versneld in fases invoeren. Probleem: de uitgetekende plannen zijn niet voorzien op die ­gefaseerde realisatie en De Lijn krijgt dat in enkele maanden tijd niet rond. Op tal van plaatsen in Vlaanderen dreigen woonkernen met de ­basisbereikbaarheid niet meer ­bediend te worden. De bus zal sneller rijden, maar de reizigers zullen langer onderweg zijn. Trouwens, die reizigers, die zijn quan­ti­té né­gli­geable, want van enige vorm van participatie is geen sprake. De reizigers worden niet ­betrokken bij nieuwe vervoersplannen.

Onlangs had minister Peeters in ­Terzake de mond vol van haar zogenaamde ‘bottom up’-aanpak voor de gefaseerde – en dus totaal onrealis­tische – ­invoering van de basisbereikbaarheid. Nu weten we wat gefaseerd betekent: de ‘bottom’ is bereikt. Het is wachten op de ‘up’. Of wordt die ook ­afgeschaft?