Wat nu, minister De Ridder?

Vlaams mobiliteitsminister Annick De Ridder heeft De Lijn niet alleen 35,5 miljoen euro besparingen opgelegd, maar verplicht de vervoersmaatschappij zelfs om daarvoor uitsluitend in het aanbod te schrappen. Sinds de invoering van het decreet basisbereikbaarheid in 2019 kan De Lijn daarover niet meer alleen beslissen. Ze heeft in iedere vervoersregio gezocht waar er kan gesnoeid worden. Elke rit of lijn met een gemiddelde bezetting van minder dan 8 reizigers komt daarvoor in aanmerking. Als het daarbij om een lijn van het aanvullend net gaat, moeten de gemeenten volgens het decreet daarover in de vervoersregioraad beslissen. Voor alle duidelijkheid: het gaat niet om een vrijblijvend advies, de gemeenten hebben simpelweg het laatste woord. Liefst 14 van de 15 vervoersregioraden in Vlaanderen hebben die besparingen ondertussen zonder meer en vaak unaniem afgewezen.

Dat is ongezien en onuitgegeven. In ieder geval is het een streep door de rekening van de minister. Zelfs voor de Antwerpse mobiliteitsschepen Koen Kennis (N-VA), partijgenoot van minister De Ridder, voorzitter van de Vervoersregio Antwerpen én ondervoorzitter van De Lijn, zijn de besparingen een stap te ver en onhaalbaar. Hij vraagt uitstel tot begin 2027 en wil die tijd gebruiken om een alternatief plan uit te werken. Vele burgemeesters en schepenen van alle politieke gezindheden klagen steen en been: ze worden gedwongen in eigen vlees te snijden om de besparingen bij De Lijn mogelijk te maken, maar ze beschikken niet eens over alle cijfers en gedetailleerde gegevens. Eind vorig jaar publiceerde de Vervoersautoriteit haar evaluatierapport over de uitrol van de basisbereikbaarheid en de openbaarvervoersplannen in 2024. Daarin vraagt ze uitdrukkelijk om de decretale bepalingen na te leven en transparantie te bieden. Zal minister De Ridder de vervoersregioraden respecteren of zal ze de gemeenten een ezelstamp geven en hun duidelijke negatieve beslissing hautain naast zich neerleggen?

Volgens Annick De Ridder is de impact van de besparingen zeer beperkt, want ze treffen maar 0,2 % van de reizigers. Bij 373 miljoen reizigers per jaar gaat het dan toch nog altijd om 750 000 verplaatsingen of ca. 2 000 per dag. Verwaarloosbaar? “Overigens klopt het niet dat er op De Lijn veel bespaard is: de Vlaamse overheid heeft nooit meer geïnvesteerd in De Lijn dan nu. Sinds 2015 is het totale budget meer dan 39 procent gestegen, dat is hoger dan de inflatie, en volgend jaar investeren we opnieuw veel in De Lijn, onder meer om de vloot te vernieuwen”, beweert De Ridder in De Standaard (24 februari). Was het maar waar! In 2012 kreeg De Lijn een basisdotatie van 800 miljoen euro. Omgerekend naar euro’s van vandaag is dat 1 122 miljoen euro. Veel meer dan de 955 miljoen die, inclusief flexvervoer, in 2026 voorzien was, maar waarvan na de 35,5 miljoen besparingen nauwelijks 920 miljoen euro overblijft. Bij ongewijzigd regeringsbeleid zou De Lijn nu 200 miljoen meer hebben moeten krijgen. In 2012 bedroeg die 800 miljoen 3,02 % van de totale Vlaamse begroting. In 2023 ging nog maar 1,53 % van de Vlaamse begroting als basisdotatie naar De Lijn. En of De Lijn in 2027 de exploitatiesubsidie met 50 miljoen euro zal zien stijgen, zoals in de regeerverklaring staat, is nog maar de vraag. Voor 2026 was er al een groeipad van 50 miljoen beloofd, maar die krijgt De Lijn niet.

“Wie zegt dat De Lijn moet worden ontzien, moet ook de moed hebben om te zeggen waar het geld dan wél vandaan moet komen”, zei De Ridder in het Vlaams Parlement. TreinTramBus neemt de handschoen op en biedt een alternatief. De wegbeheerders schieten tekort als het om de doorstroming van het openbaar vervoer gaat. Een tram of bus moet alleen maar groen licht hebben als ze er is. Vaak staat het licht op groen als bus of tram er niet zijn en springt het op rood als ze komen aanrijden. Laat nu toevallig de Administratie Wegen en Verkeer (AWV), die de gewestwegen beheert, ook een bevoegdheid van minister De Ridder zijn. We hebben voor een 70-tal willekeurig uitgekozen lijnen van het kernnet en het aanvullend net de rijtijden van vandaag vergeleken met die van 2019. Twee derde van die lijnen is vandaag gemiddeld 5 à 6 minuten langer onderweg dan 7 jaar geleden. Als wegbeheerders de doorstroming van het openbaar vervoer zoals overeengekomen zouden faciliteren, kan De Lijn met minder materieel en personeel aan een lagere kostprijs dezelfde dienst rijden. Dat is een reële besparing die de reizigers ten goede komt en het openbaar vervoer aantrekkelijker en betrouwbaarder maakt.

Oh ja, en er is nog een manier om die 35,5 miljoen buiten De Lijn te vinden. De kostprijs van het Antwerpse Oosterweelproject swingt de pan uit. 35,5 miljoen is ocharme 0,2 % van de lopende factuur. Een verwaarloosbare impact voor Oosterweel en een oplossing voor De Lijn. Eén die wel voor een substantiële modal shift zal zorgen. Ook een doelstelling van deze Vlaamse Regering.

Peter Meukens, voorzitter TreinTramBus

Deze tekst verscheen op 7 maart 2026 als opinieartikel in De Standaard, in de online-krant met de titel Peter Meukens over de besparingen bij De Lijn.