Vindt deze Vlaamse regering aantrekkelijk openbaar vervoer nog nodig?

Vlaams mobiliteitsminister Annick De Ridder (N-VA) wil niet meer verder met de Brabanttram, een een sneltram tussen Brussel en Willebroek langs de A12. Ze trok ook een streep door de geplande vrije busbaan in Maasmechelen voor de HOV-lijn naar Hasselt. Ze wil reizigers laten beboeten die een rit met de Flexbus hebben geboekt, maar niet komen opdagen. En in de Antwerpse premetro gaan veel te dure en inefficiënte toegangspoortjes volgens haar fraude en criminaliteit volledig bannen. Om diezelfde reden zegt ze dat alle reizigers vanaf nu vooraan moeten opstappen, terwijl De Lijn dat al jaren verplicht. Op de bussen tenminste, want op de meeste trams blijft de voordeur hermetisch dicht, uniek in de wereld. Intussen snoeit De Lijn op 1 juli, amper drie maanden nadat een bus- en tramticket in één klap 18 procent duurder is geworden, nogmaals in haar aanbod. Draagt deze Vlaamse regering De Lijn en haar reizigers nog een warm hart toe?

De Ridder stapt in de voetsporen van haar voorgangster, Lydia Peeters (Open VLD). Die torpedeerde in 2022 de Limburgse Spartacustramlijnen. Elektrische (tram)bussen vond ze veel beter, want die konden snel in dienst genomen worden. Drie jaar later rijden ze nog altijd niet. Stad Maastricht en de Nederlandse provincie Limburg eisen 23 miljoen euro schadevergoeding van Vlaanderen. Ze kunnen er niet mee lachen dat de beloofde sneltram tussen Hasselt en Maastricht er niet komt. Op haar beurt smijt De Ridder nu opnieuw meer dan tien jaar studiewerk van De Werkvennootschap en De Lijn in de prullenbak. Eén dag nadat haar partijgenote Nadia Sminate, burgemeester van Londerzeel, had bekendgemaakt dat ze van een sneltram naar Brussel niet wil weten, concludeerde De Ridder dat er voor de Brabanttram langs de A12 geen draagvlak bestaat. Ten onrechte. Met de snelbus van Brussel-Noord naar Willebroek ben je vandaag minstens een uur onderweg, in de spits nog langer. Ondanks die lange reistijd zitten de bussen goed vol. Er is dus zeker vraag naar een comfortabele sneltram die reizigers een half uur eerder op hun bestemming brengt. De kosten-batenverhouding voor die lijn was met 1,98 trouwens erg gunstig: het betekent dat elke geïnvesteerde euro er bijna twee aan maatschappelijke baten oplevert.

Zwartrijders

In Maasmechelen haalde de autolobby haar slag thuis. Ondanks een omleidingsweg verzette die zich tegen het terugbrengen van de gevaarlijke Rijksweg door het centrum met 2×2 rijstroken naar 2×1 en een vrije busbaan. Die is nochtans nodig als je daar HOV-bussen wil laten rijden. Hoogwaardig Openbaar Vervoer vereist immers stiptheid en die realiseer je niet als de bus tussen het gewone verkeer moet rijden. De koudwatervrees om de automobilist ook maar iets in de weg te leggen, gekoppeld aan een totaal gebrek aan ambitie op het gebied van openbaar vervoer, ondergraaft de geloofwaardigheid van het streven naar een modal shift. Na enkele decennia mag het wel duidelijk zijn dat investeringen in meer auto-infrastructuur en wegcapaciteit inderdaad voor een modal shift zorgen, maar dan wel eentje naar nog meer autogebruik.

Minister De Ridder heeft meer aandacht voor wie niet in regel is dan voor betalende reizigers. Zijn er zwartrijders en wordt er gefraudeerd? Ja. Maar dat is een kleine minderheid. Pak hen aan met meer en efficiënte controles. Maar respecteer de reizigers die, zoals het hoort, hun ticket correct betalen en te goeder trouw handelen. Wie niet opdaagt voor een geboekte Flexrit, wil De Ridder een boete opleggen. Maar wat als de voorgaande busrit geschrapt was of je trein met vertraging reed en je daardoor de Flexbus gemist hebt? Het is zeer moeilijk, zo niet uitgesloten om de chauffeur van de Flexbus te verwittigen. Natuurlijk moeten reizigers in orde zijn. Maar dat geldt evenzeer voor De Lijn. Als een bus niet komt opdagen – in Antwerpen of Mechelen gebeurt dat minstens 1 keer op de 20 – hebben reizigers geen verhaal. Als hun rit of buslijn al dan niet structureel afgeschaft wordt evenmin. De gemeenten, die in principe in de vervoersregioraden mee beslissen over een deel van het busaanbod, morren overal in Vlaanderen, omdat ook zij zich buitenspel gezet voelen. Daarover horen we de Vlaamse regering niet.

De 373 miljoen tram- en busreizigers die De Lijn in 2024 vervoerde, interesseren haar duidelijk minder dan de 23,6 miljoen passagiers die jaarlijks op Brussels Airport opstijgen of landen. Voor het bedrag van 2,77 miljard euro wordt Vlaanderen de grootste aandeelhouder van Brussels Airport. “We onderzoeken hoe we de synergie tussen de drie regionale luchthavens en Zaventem kunnen versterken, met meer efficiëntie en minder overheidssteun”, luidt het nochtans in de Vlaamse regeerverklaring. Begrotingsminister Ben Weyts (N-VA) vindt 2,77 miljard, meer dan het dubbel van wat Vlaanderen voor het stads- en streekvervoer veil heeft, heel billijk. Diezelfde Weyts was in 2019 verantwoordelijk voor het decreet basisbereikbaarheid, dat budgetneutraliteit eiste voor de grootste hervorming van ons stads- en streekvervoer. Letterlijk: beter openbaar vervoer voor geen (extra) geld. Vandaag moet De Lijn zelfs met, in reële termen, minder dan dat voorziene budget meer reizigers moet aantrekken. Wraakroepend. Dan zwijgen we nog over Oosterweel. Als we alle wegenprojecten rond Antwerpen, Brussel en Gent én de Limburgse Noord-Zuidverbinding optellen, gaat er intussen meer dan 15 miljard euro naar wegeninfrastructuur. Maar De Lijn en bij uitbreiding de tram- en busreizigers blijven op hun honger zitten. De Vlaamse regering heeft beloofd de exploitatietoelage te laten stijgen. Schoorvoetend vanaf volgend jaar, uitgevlakt door extra besparingen, en pas substantieel tegen het einde van de legislatuur. Dat is in 2029. Net voor de volgende verkiezingen.

Deze bijdrage van de hand van Peter Meukens verscheen op 23 juni 2025 als opinieartikel in De Standaard, in de gedrukte krant met de minder sprekende titel “Een modal shift naar nog meer autogebruik”.