Onderzoek Zorro en TreinTramBus toont aan: Antwerpse tram kan nu al sneller sporen

Uit onderzoek van TreinTramBus en ZuidOostRand RouteOverleg (Zorro) blijkt dat aan verkeerslichten al vooruitgang geboekt is ten gunste van een betere doorstroming van het tramverkeer: de lichten zijn steeds vaker zo afgesteld dat de trams vlot door kunnen rijden. Maar de dienstregeling is daar nog niet aan aangepast, zodat er nog veel tijd wordt verloren. Ook aan de haltes is nog veel tijdswinst mogelijk. Met de resultaten van de metingen kan De Lijn aan de slag om zónder extra kosten een betere dienstverlening uit te bouwen. Bovendien kunnen die ingrepen helpen om op korte termijn het personeelsprobleem op te lossen.

De Antwerpse tram vormt de ruggengraat van het openbaar vervoer in stad en rand. Die rol wordt bij de ‘werf van de eeuw’ nog crucialer: volgens het Toekomstverbond moet het aandeel openbaar vervoer verdubbelen. Ondertussen wordt het tramnetwerk echter alleen maar schraler. Als we de modal shift ernstig willen nemen, moet de negatieve spiraal waarin het openbaar vervoer zich bevindt, keren.

Zorro/Ringland en TreinTramBus lijstten de pijnpunten bij het tramnetwerk op:

• Veel diensten vallen op de meest ongelukkige momenten weg
• Verkeerde investeringen om de capaciteit van de trams te verhogen
• Recente netuitbreidingen worden niet optimaal benut
• Minder dienstverlening verwacht door verdwijning van de keerlus Eksterlaar
• Dienstige keerlussen worden te vaak afgebroken
• Rampzalig onderhoud van de sporen
• Inefficiënte dienstregeling
• P+R’s zijn onderbenut en trekken niet aan
• Steeds minder streekbussen in het stadscentrum
• Tekortschietende dienstregeling bij evenementen en werken
• Verstoorde of foute reizigersinformatie
• Ondoeltreffende plaatsing van realtime-informatieborden
• Gebrekkige toegankelijkheid voor mindermobiele reizigers
• Totaalreclame verhindert uitzicht voor reizigers

Lees meer over deze pijnpunten: Het Antwerpse tramnetwerk anno 2022.

Jan Vos van Zorro: ‘De beoogde modal shift is niet compatibel met een besparingsmodus. De openbaarvervoermaatschappij De Lijn verdient absoluut meer middelen om haar rol beter te kunnen vervullen. Maar ze moet ook de juiste keuzes maken.’ 

Zorro en TreinTramBus doen alvast constructieve voorstellen waarmee De Lijn op korte termijn aan de slag kan.

Doorstromingsmetingen op het tramnetwerk

Vrijwilligers van TreinTramBus hebben in 2022 met de chronometer in de hand nauwkeurige doorstromingsmetingen uitgevoerd op alle tramlijnen in Antwerpen. Dat brengt interessante feiten aan het licht.

• Tijdverlies aan verkeerslichten

Volgens de wegcode heeft een spoorvoertuig voorrang, zodat trams een hogere gemiddelde snelheid zouden kunnen halen. Maar omdat de trams in Antwerpen te vaak moeten wachten aan verkeerslichten, is de gemiddelde snelheid veel te laag.

In verhouding tot het aantal verkeerslichten op het traject is tramlijn 3 de lijn met de beste doorstroming qua verkeerslichtenregeling. De korte tramlijn 11 is al jaren de slechtst bedeelde lijn, met bijna een kwart van de tijd stilstand voor rood. Dat vertaalt zich ook in een gemiddelde snelheid van slechts 10,7 km/u. Ook de premetrolijn 8 scoort, ondanks slechts 7 verkeerslichten op het traject, vrij slecht, mede door de slechte en ondoordachte inplanting van de haltes Herentalsebaan voor het verkeerslicht zelf.

Uit metingen blijkt dat de trams 5 tot 24% van de totale rijtijd verliezen aan verkeerslichten.

Zowel op de gewest- als de gemeentewegen slagen de wegbeheerders er intussen wel in om vooruitgang te boeken bij de lichtsturing door trams en bussen. Toch zijn de al doorgevoerde verbeteringen niet altijd zichtbaar in een aangepaste dienstregeling. Voor de reiziger betekent dat dus nog geen snellere verplaatsing. Wanneer daar werk van zou worden gemaakt, zou het – hopelijk tijdelijke – tekort aan bestuurders deels kunnen worden opgevangen zonder de frequenties te moeten wijzigen. Vooral op de tramlijnen 11 en 24 zijn de dienstregelingen onnodig langgerekt. Gerichte maatregelen kunnen de doorstroming nog verder verbeteren en zo leiden tot meer efficiëntie (meer ritten met hetzelfde materieel en evenveel personeel) en tot een beter en sneller aanbod voor de reiziger.

Dirk Wiesé van TreinTramBus: ‘Het verkeerslicht voor de tram mag altijd op rood staan, behalve wanneer hij eraan komt. Dan moet hij groen krijgen zonder dat hij moet stoppen.’

Bekijk ook de kaart Verkeerslichten op het Antwerps tramnet (Erik Heylen, TreinTramBus, 2022). De som van de wachttijden uit de doorstromingsmetingen bepaalt de kleur op de kaart.

• Langdurige halteringstijden en gebrekkige circulatie in de trams (te weinig deuren)

Stilstand aan de haltes neemt gemiddeld 16,7% van de rijtijd in beslag, wat vrij veel is. Voor de slechtere doorstroming in en rond de voertuigen is niet de wegbeheerder maar De Lijn zelf verantwoordelijk. De oorzaken van langere reizigerswissels en rijtijden zijn: te korte trams, nieuwe trams met steeds minder deuren en de hinderlijke plaatsing van ontwaardingstoestellen in de deuropening. In de lagevloertrams worden de voordeuren niet gebruikt. Deze trams zijn bovendien niet voorzien van achterdeuren.

Tramlijn 8 noteerde opvallend weinig verliestijd per rit door op- en afstapbewegingen (10,7%). Dat heeft te maken met het lage aantal haltes en natuurlijk ook met de inkorting tot halte Astrid (net niet in het stadshart), wat ook veel reizigers deed afhaken. Zowel lijn 4 (veel rituitval) als lijn 10 (overbelasting) piekte met bijna 21% stilstand aan de haltes.

Erik Heylen van TreinTramBus: ‘Een betere doorstroming is een uitgelezen kans om de dienstverlening te verbeteren, zónder de behoefte aan extra middelen. Wij vragen met aandrang aan De Lijn om die kans niet te laten liggen.’

• Betere lichtsturing ten voordele van bovengrondse lijnen

Het ligt voor de hand dat lijnen die door de premetro rijden, minder tijd verliezen aan verkeerslichten dan bovengrondse lijnen. Een betere lichtsturing zal dus meer voordeel opleveren op die laatste. De winst die daar gehaald wordt, kan ook leiden tot een herverdeling van middelen ten voordele van alle lijnen.

Dirk De Weerdt van Zorro: ‘TreinTramBus en Zorro willen de metingen laten uitgroeien tot een doorstromingsbarometer als burgeronderzoek. Vrijwilligers kunnen dan op regelmatige tijdstippen de evolutie meten en rapporteren. Zo kan de vooruitgang die we de komende jaren verwachten, ook objectief gemonitord worden.’

Verdere voorstellen voor een beter tramaanbod

Ook voor de andere pijnpunten is verbetering dringend nodig en mogelijk. Hoe kunnen de – beperkte – middelen aangewend worden om tot een beter tramaanbod te komen?

• Stop de verdere afbouw van het openbaar vervoer

Er moet een einde komen aan de verdere afbouw van het openbaar vervoer in Antwerpen. Het bovengrondse net in het stadshart en het metronet naar de rand dienen maximaal geëxploiteerd te worden volgens de regels van de kunst. Het besef moet groeien dat de tram de efficiëntste manier is om grote aantallen mensen van en naar de stad te krijgen. Immers, 100 mensen in de auto is een file, 100 mensen te voet en op de fiets is een optocht, 100 mensen op een tram is een tram.

Jan Vos van Zorro: ‘Om een collectief verkeersinfarct te vermijden dienen keuzes gemaakt. In de stad moet de tram het eerste vervoermiddel zijn, naast de zachte weggebruikers. Gebruik de auto enkel als het niet anders kan. Wie die auto echt nodig heeft, zal dan vlotter ter bestemming geraken. Het is dus een economische, sociale en ecologische noodzaak.’

De minderhindercampagne ten tijde van de werken aan de Antwerpse Ring in 2004 zorgden voor een zeer geslaagde tijdelijke modal shift. Deze keer zijn de werken aan de ‘werf van de eeuw’ nog veel uitgebreider en langduriger. Om het leefbaar te houden moet de modal shift blijvend zijn.

• Zet langere trams in

De aanschaf van nieuwe langere trams, die voorzien zijn van meer deuren, zal ervoor zorgen dat de haltetijden korter worden. Tevens stellen TreinTramBus en Zorro voor om langere trams in te zetten op de drukke lijnen 3, 5, 10 en 15. Een eerste zinvolle investering, die niet eens zoveel kost, is het ombouwen van de vijfdelige Flexity-trams naar zevendelige rijtuigen. Technisch is dat zelfs al voorzien.

• Beperk de inzet van de oude PCC-trams tot de spitsuren

De inzet van de oude PCC-trams dient beperkt te worden. Vreemd dat, ondanks de beschikbaarheid van meer dan 140 moderne trams, De Lijn ervoor blijft kiezen om zelfs in het weekend of de vakantieperiodes heel wat moderne trams in de remises te laten en de oude trams in dienst te houden. Nochtans zijn die niet meer aangepast aan de normen voor modern comfort en toegankelijkheid. Het is schrijnend dat het zo lang moet duren vooraleer de CAF-trams in gebruik worden genomen.

• Verhoog de frequentie met twinlines

In afwachting van een robuust overstapmodel vragen Zorro en TreinTramBus verbeteringen aan te brengen aan het huidige net zonder ergens iets af te bouwen. Dat kan vrij budgetneutraal wanneer de doorstroming verbetert en bijgevolg de doorlooptijden verkorten (zie boven). Zo moet men op lijnen waar twee tramlijnen over een belangrijk stuk samen rijden maximaal streven naar twinlines die door de combinatie tot vrij laat hoge frequenties halen. We denken bv. aan combinaties van lijn 3 en 5 tussen Linkeroever en Schijnpoort, 2 en 3 tussen Merksem en Astrid, 2 en 6 tussen Olympiade en Merksem, 7 en 15 tussen Mortsel en Harmonie, 8 en 10 tussen Zegel en Zuid (dus 8 te verlengen), 9 en 15 tussen Linkeroever/Regatta en Plantin, 4 en 9 tussen Berchem en Eksterlaar of verder.

Een eenvormige avonddienst van 15 minuten als het kan en 20 minuten als het moet, is dan beter dan de huidige wispelturige dienstregeling. Bovengrondse stadstrams en premetrotrams hebben liefst dezelfde frequenties (vlotter voor overstappen), maar de lengte van de stellen kan verschillen.

• Tram tussen Deurne-Noord en -Zuid, meer tangentiële lijnen

Er dient werk gemaakt te worden van een tram tussen Deurne-Noord en Deurne-Zuid via de lijn langs Sportoase/Groot Schijn. Over het algemeen moeten er meer tangentiële tram- en buslijnen komen om eindeloos overstappen te vermijden voor wie niet in het centrum moet zijn. Daarbij zijn uitstekende overstappunten op frequente voorstadstreinen cruciaal.

• Betere bediening as Melkmarkt – Centraal Station

De as Melkmarkt – Centraal Station dient beter bediend te worden. Lijn 12 moet een volwaardige stadslijn worden tussen Sportpaleis en Melkmarkt. Lijn 24 kan beter de Melkmarkt bedienen dan lijn 11 die van bestemming omwisselt met het Havenhuis, zoals De Lijn overigens oorspronkelijk gepland had.

• Openbaar vervoer als oplossing bij evenementen en werken

Bij evenementen en werken dient men het openbaar vervoer als een deel van de oplossing te zien.

• Promoot de nieuwe P+R’s met dagkaarten

De nieuwe park-and-rides dienen beter in de kijker te worden geplaatst. Zorro en TreinTramBus stellen een iets hoger dagtarief voor, waarbij dagkaarten voor het openbaar vervoer voor de inzittenden inbegrepen zijn. Zo moedigt men autodelen en het gebruik van het openbaar vervoer aan. In Brugge bestaat die oplossing al. Een parkingticket moet ook een vervoerbewijs voor De Lijn zijn.

• Maak het netwerk beter toegankelijk voor mindermobiele reizigers

Om het netwerk (beter) toegankelijk te maken voor minder mobiele mensen vragen Zorro en TreinTramBus een modernisering van het rollend materieel, de versnelde bouw van liften, snel herstel van roltrappen, de aanpak van de perrons met een zorgvuldig ontwerp, plaatsing van straatmeubilair en voldoende zitplaatsen, duidelijke informatie, vrijhouden van natuurlijke looplijnen, onderhoud, controle, zorgvuldige werven en snelle opkuis van afval.

• Bekijk hier de kaart bij het onderzoek.
• Lees ook Het Antwerpse tramnetwerk anno 2022
• Lees ook de blog van Erik Heylen over zijn doorstromingsmeting van het tramverkeer