Geen applaus voor de basisbereikbaarheid

Bijna vijf jaar geleden keurde het vorige Vlaams Parlement net voor zijn ontbinding het decreet basisbereikbaarheid goed. Reizigersvereniging TreinTramBus waarschuwde er toen tijdens een hoorzitting in de commissie mobiliteit voor dat het decreet wel erg onvoldragen was. Bij gebrek aan uitvoeringsbesluiten moest toenmalig mobiliteitsminister Ben Weyts (N-VA) het antwoord op vele concrete vragen schuldig blijven. We vreesden dat Vlaanderen met de basisbereikbaarheid een kat in een zak zou kopen. Vandaag (donderdag 28 maart 2024) debatteert de commissie mobiliteit opnieuw over de basisbereikbaarheid. Het Vlaams Parlement had het Rekenhof gevraagd de uitvoering van de basisbereikbaarheid te onderzoeken. Het rapport is vorige week gepubliceerd.

Het verdict op het einde van deze legislatuur is ronduit vernietigend. Het Rekenhof vindt niet alleen dat de beleidsvoorbereiding van het kabinet Weyts rommelig verliep, maar ook dat het decreet nadien onder minister Lydia Peeters (Open VLD) te vaak wijzigde. “Samen met de versnipperde oplevering van de uitvoeringsbesluiten, leidde dat tot een weinig transparant regelgevingskader en bijgevolg tot rechtsonzekerheid”, aldus het Rekenhof. Vanaf het begin werd duidelijk gesteld dat de uitrol van de basisbereikbaarheid budgetneutraal moest verlopen. De Vlaamse Regering beweerde dus wel beter openbaar vervoer te willen en een zogenaamde modal shift (minder auto’s, meer duurzaam vervoer) na te streven, maar na ruim een decennium van besparingen bij De Lijn wilde ze daarvoor geen bijkomend geld vrijmaken. Vreemd, zegt het Rekenhof, want hoe kun je nu enerzijds zeggen dat je de vraag volgt en anderzijds vooraf het bedrag vastleggen waarmee aan die vraag moet voldaan worden? Een substantiële stijging van het aantal tram- en busreizigers bereik je niet met een gesloten beurs. Tussen haakjes, het autoverkeer stimuleren hoeft voor minister Peeters niet budgetneutraal: omdat de voorziene 20 miljoen aan premies voor elektrische auto’s wellicht niet volstaan om alle aanvragen te dekken (DS, 23 maart 2024), is Peeters nu al bereid bijkomende middelen vrij te maken.

Het Rekenhof wijst nog op heel wat mankementen die TreinTramBus al jaren aan de kaak stelt. Zo is de beslissingsbevoegdheid over het tram- en busnet gedeeltelijk van De Lijn naar de vervoersregioraden overgeheveld, maar die hebben geen rechtspersoonlijkheid. En eigenlijk ook te weinig kennis. Dus stonden externe studiebureaus hen bij. Die kregen daarvoor bijna 26 miljoen euro. Zou De Lijn dat niet goedkoper gedaan hebben? Met het decreet basisbereikbaarheid wilde Weyts De Lijn buiten spel zetten, maar Peeters haalde De Lijn noodgedwongen als reddende engel weer binnen toen bleek dat het departement Mobiliteit en Openbare Werken het planwerk niet aankon en de opstart van de Hoppincentrale een processie van Echternach dreigde te worden. Basisbereikbaarheid heet dan wel een gelaagd systeem te zijn, maar tariefintegratie (alle openbaar vervoer met één ticket gebruiken) is er nog steeds niet. De basisbereikbaarheid, die eigenlijk op 1 januari 2021 volledig ingevoerd had moeten zijn, is anno 2024 na fase 2 niet overal volledig gerealiseerd. Het flexvervoer beantwoordt voorlopig niet aan alle noden. Dat veroorzaakt vervoersarmoede en blinde vlekken in het netwerk.

In de zak zit dus een kat, maar een schoonheidsprijs wint ze niet. Evaluatie dringt zich op. Hopelijk worden de reizigers daar nu wel bij betrokken, want bij de uitwerking van de basisbereikbaarheid stond TreinTramBus als vertegenwoordiger van de reizigers aan de kant. Nochtans zou je verwachten dat net zij in een vraaggestuurd systeem iets in de pap te brokken hebben.

Naast de basisbereikbaarheid heeft Lydia Peeters nog andere zorgen. Maastricht en de Provincie Limburg (NL) slepen haar voor de rechter omdat ze de stekker uit de sneltram Hasselt – Maastricht trok en hen niet wil vergoeden voor de 20 miljoen die ze in aanloop naar de tram al hadden uitgegeven. Peeters vindt openbaar vervoer op sporen immers een concept uit het verleden. Daarom wil ze voor Limburg een HOV-systeem (Hoogwaardig Openbaar Vervoer) met trambussen, want die zouden sneller en flexibeler inzetbaar zijn. Probleem: het Limburgse HOV komt maar niet van de grond. Integendeel, de eerste (gewone) bus op het zogenaamd innovatieve betonspoor in Hasselt – een busbaan in de vorm van een karrenspoor – reed zich meteen vast in het mulle zand. Zullen we dat maar een stom accident noemen en het niet beschouwen als een metafoor voor het openbaarvervoerbeleid van deze Vlaamse Regering?

Peter Meukens, voorzitter TreinTramBus