De kleur van de trein zegt niks over hoe stipt hij rijdt

De formateur zou de regionalisering van de spoorwegen op de onderhandelingstafel gelegd hebben. Zou ons openbaar vervoer erop vooruitgaan als we Belgische treinen vervangen door Vlaamse? Helemaal niet, of al zeker niet a priori. Als het openbaar vervoer in ons land niet goed genoeg is, heeft dat niks te maken met een teveel of tekort aan belgitude of flamingantisme, wel met een verkeerde aanpak. Anders gezegd: betrouwbare aansluitingen, een helder tariefsysteem en stiptheid maken het verschil, niet of je een trein zwart-geel schildert. Trouwens, is Vlaanderen beter af met Vlaamse spoorwegen als je bekijkt hoe de laatste Vlaamse regeringen met De Lijn omgesprongen zijn?

Twee weken geleden bracht het Zwitserse duidingsprogramma 10 vor 10 een hommage aan de S-Bahn. De Stadtschnellbahn is honderd jaar geleden in Berlijn als vervoerssysteem voor snelle verplaatsingen binnen een (groot)stedelijke agglomeratie ontstaan. Intussen bestaat de S-Bahn niet alleen in tal van Duitse, Oostenrijkse en Zwitserse steden, maar ook bij ons als S-treinen rond onder andere Brussel en Antwerpen.

De reportage zoomde in de regio Sankt Gallen in op de S26 tussen Rheineck en Walzenhausen, een kort spoorlijntje, grotendeels op tandrad. Wat meewarig vroeg de reporter of zo’n lijntje wel de naam S-Bahn verdient. “Natuurlijk”, zei de verantwoordelijke directeur zelfverzekerd, “want de S26 maakt elk halfuur deel uit van een groter netwerk met één geïntegreerd tarief en zorgt zo voor vlotte verplaatsingen van het platteland naar de stad en omgekeerd”.

Op zich stelt dat tandradtreintje niks voor, maar binnen het grotere netwerk heeft het zijn plaats. Want zo reizen de tweeduizend inwoners van het dorpje Walzenhausen met één ticket in 37 minuten per trein naar Sankt Gallen. Met de auto zouden ze er langer over doen. Verbaast het dat Zwitsers graag het openbaar vervoer gebruiken? De korte overstap van twee minuten in Rheineck verontrust niemand. Treinen rijden er immers stipt. Bij ons tot nader order ondenkbaar!

Omnibus

Of zou dat ook hier kunnen? Natuurlijk. Maar dan moeten we het over een andere boeg gooien. Een treinrit van Hove naar Brussel-Noord duurt in een weinig comfortabel boemeltje tussen 50 en 54 minuten. In 1975 kon dat in 35 minuten: met een “omnibus” (nu S-trein) naar Mechelen, waar je aan hetzelfde perron op een “direct” (IC) overstapte. Buurgemeente Edegem, met tien keer zoveel inwoners als Walzenhausen, ligt op anderhalve kilometer van Hove station, maar tussen beide gemeenten rijdt geen bus. Van Edegem naar Brussel-Noord ben je met een omweg via Antwerpen-Berchem een uur onderweg. In Zwitserland zou die bus wel rijden en zou zo’n verplaatsing minder dan drie kwartier duren, sneller dan met de auto. Verbaast het dat Belgen niet zo spontaan voor het openbaar vervoer kiezen?

Het openbaar vervoer vormt in ons land te weinig een consistent netwerk. En precies dat is een cruciale succesfactor. Reizigers verwachten zekerheid: hun verplaatsingsketen moet als een geoliede, samenhangende machine functioneren met één geïntegreerd tarief, vlotte en betrouw­bare overstappen en stipte treinen, trams en bussen. “Bahn und Bus aus einem Guss” noemen de Duitsers dat, bus en rail als één geheel.

Tarifverbund

Als je de NMBS opdeelt in een Vlaamse en een Waalse spoorwegmaatschappij, krijg je het omgekeerde effect en zal die samenhang alleen maar meer onder druk komen te staan. Het probleem is niet dat er tussen Antwerpen en Charleroi een doorgaande IC-trein rijdt. In het buitenland rijden treinen ook van de ene kant van het land naar de andere: van Maastricht naar Alkmaar, van Hamburg naar München of van Genève naar Sankt Gallen. Het probleem is dat die trein bij ons te weinig met andere treinen, trams en bussen een samenhangend netwerk vormt en onvoldoende vlotte en betrouwbare overstapmogelijkheden biedt.

Meer dan de helft van alle treinen in Vlaanderen passeren de grens met Brussel of het Waals Gewest. Die allemaal gaan splitsen veroorzaakt in de Brusselse noord-zuidverbinding gigantische capaciteitstekorten. Of je moet de helft van alle treinen naar Brussel schrappen. Ondenkbaar, onbetaalbaar, ongewenst. Het is veel goedkoper en efficiënter om de spoorwegen enerzijds en de regionale vervoersbedrijven anderzijds optimaal op elkaar af te stemmen en in goed uitgekozen knooppunten in prima aansluitingen te voorzien.

Dames en heren regeringsonderhandelaars, kies voor samenwerking in plaats van versnippering. Bouw het openbaar vervoer in ons land uit tot één geheel. Start onmiddellijk met de eerste stap van een gefaseerd plan, één tarief voor alle openbaar vervoer. Zoals in de regio Sankt Gallen, die deel uitmaakt van het Tarifverbund Ostwind, een gebied zo groot als de provincies Vlaams-Brabant én Limburg, waar zeven kantons en dertig vervoermaatschappijen samenwerken en voor reizigers één geïntegreerd tarief geldt. Met hooguit vier vervoermaatschappijen lukt dat in ons land zeker ook.