Home Actueel Blog Mobiliteits- en OV-experts waarschuwen: duw openbaar vervoer niet in het verdomhoekje!
Mobiliteits- en OV-experts waarschuwen: duw openbaar vervoer niet in het verdomhoekje!
Geschreven door verhelst mattijs   
donderdag, 30 juli 2020 14:10

Tijdens de eerste coronagolf was het openbaar vervoer een essentiële sector in ons land. Terwijl de wegen nagenoeg verlaten waren en ook de salariswagens op stal stonden, bleven treinen, metro’s, trams en bussen in moeilijke omstandigheden rijden, inspanningen die we ten zeerste waarderen. Ook nu onze bewegingsvrijheid opnieuw aan banden wordt gelegd, zal het openbaar vervoer een cruciale rol vervullen.

Opnieuw degraderen transporteconomen Bruno De Borger (UAntwerpen) en Stef Proost (KU Leuven) het openbaar vervoer echter tot zwart schaap (zie De Standaard 23 juli 2020). Ze herhalen het standpunt, dat ze al op 5 juni 2020 publiceerden (zie LES(S) 2020/178, Hoe houden we het openbaar vervoer veilig: een premie voor niet-gebruik van het openbaar vervoer?). Volgens hen interpreteert Roger Kesteloot, de directeur-generaal van De Lijn, hun aanbevelingen onterecht als een pleidooi voor meer autogebruik. Vervolgens bewijzen ze dat Kesteloot hen wel degelijk juist begrepen heeft. Goed en verstandig beleid moet echter niet voor meer auto kiezen, wel voor beter openbaar vervoer.bus station M

Voor de korte afstand moeten mensen zoveel mogelijk stappen en fietsen. Ook wij vinden dat een goed idee, al kan dat niet voor iedereen in alle omstandigheden, bv. omdat mensen te veel bagage bij zich hebben, moeilijk te been zijn, door een lichamelijke beperking niet kunnen fietsen of gewoon omdat het weer veel te slecht is. Maar “voor de langere afstanden (NMBS) kan dat alternatief op korte termijn desnoods ook de auto zijn”, schrijven De Borger en Proost. Het woordje “desnoods” verhindert niet dat dit onomwonden een pleidooi voor een modal shift naar de auto is. En dat is helemaal géén goed idee! Heel wat mensen bezitten geen auto, een ander gezinslid rijdt ermee of ze hebben geen rijbewijs. Zonder het openbaar vervoer moeten zij thuisblijven en dan dreigt vervoersarmoede voor hen. Bovendien zouden de NMBS en De Lijn autoverplaatsingen moeten financieren door abonnementen terug te betalen. Dat klinkt wel erg cynisch in een land dat via zwaar gesubsidieerde salariswagens een erg autodominant mobiliteitsbeleid voert. Zo duw je het openbaar vervoer structureel kopje onder. Toch is niet bewezen dat coronabesmettingen bovengemiddeld in het openbaar vervoer plaatsvinden. Integendeel, uit onderzoek naar besmettingsrisico’s in o.a. Frankrijk, Japan, Oostenrijk, Singapore en New York blijkt dat er weinig of geen effectieve besmettingen door het gebruik van openbaar vervoer zijn. Dat verbaast niet: in het openbaar vervoer is de mondmaskerplicht zeer vroeg in de pandemie ingevoerd. De meeste reizigers zwijgen er. Als ze praten, is dat eerder stil en vaak met iemand van hun eigen bubbel. Roepen en luid zingen, de ideale voorwaarden voor superverspreiding, komen maar heel zelden voor. Uiteraard moet gezondheid bij het functioneren van het openbaar vervoer tijdens de pandemie vooropstaan. Tijdelijke beperking van de voertuigcapaciteit tot 40 à 50 % blijkt uit internationale studies een goede strategie. Net zoals de snelle ontwikkeling van betrouwbare drukte-apps, die de bezetting van treinen, trams, bussen en metro’s aangeven. En waarom zou men niet tijdelijk stewards kunnen aanwerven die in stations en bij drukke haltes de passagiersstromen in goede banen leiden?

Volgens De Borger en Proost zal meer autogebruik door veralgemeend thuiswerken niet tot meer files leiden. Dat betwijfelen we, want maar een beperkt aantal, vaak geprivilegieerde werknemers kunnen thuiswerken en ook vóór corona vormden woonwerkverplaatsingen slechts 1/3 van de avondpiek. Volgens recente cijfers is de filezwaarte in juni 7 keer zo hoog als tijdens de lockdown in april. We zitten al opnieuw op het niveau van juli 2019. Tendens stijgend. Dat verbaast niet. Volgens de BREVER-wet (Behoud van REistijd en VERplaatsingen) besteden mensen per dag steeds ongeveer dezelfde tijd aan verplaatsingen, m.a.w. ze zullen weggevallen woon-werkverplaatsingen vervangen door andere (bv. recreatieve). Het wordt steeds duidelijker dat luchtvervuiling een verzwarende factor voor corona is. In Vlaanderen en Brussel de luchtkwaliteit door het verkeer bij de slechtste van heel Europa. Om de klimaatdoelstellingen te halen, zullen we het autoverkeer dus moeten reduceren. Elisabeth Werner van het directoraat-generaal mobiliteit en vervoer van de Europese Commissie waarschuwt: “Er zal wel een vaccin tegen Covid komen, maar geen tegen de klimaatverandering.” Met andere woorden, hoe ernstig de uitdagingen ten gevolge van de coronacrisis ook zijn, de andere (wereldwijde) noden en bedreigingen zijn niet als sneeuw voor de zon verdwenen. Met steeds minder ruimte en luchtkwaliteit is een verdere individualisering van ons verplaatsingsgedrag de slechtst mogelijke keuze. Ze leidt ook tot vervoersarmoede, want veel mensen hebben geen auto. Een bus met maar 35 reizigers vervuilt veel minder dan diezelfde mensen in aparte auto’s. Zelfs als die auto’s allemaal klimaatneutraal zouden rijden, nemen ze nog altijd negen keer zoveel plaats in beslag als de bus. Vanzelfsprekend is de ruimte- en gezondheidswinst bij treinen nog veel groter: een halfvolle voorstadstrein vervangt al vlug een autofile van 3 km.

Pleiten wij voor business as usual? Helemaal niet. Bij een goede doorstroming kunnen tram- en busreizigers sneller weer uitstappen. Een rit duurt dan minder lang en met hetzelfde aantal voertuigen kun je meer ritten en dus meer capaciteit bieden. Ook tariefintegratie tussen trein, tram en bus is meer dan ooit nodig: je gebruikt alle netwerken zo efficiënt mogelijk en vermijdt dat mensen in een te volle bus reizen als ze voor dezelfde prijs meer ruimte krijgen op de trein of de metro. Vooral de S-trein in en rond de steden heeft nog veel groeimarge. Samen met een aanmoedigingsbeleid zijn dit de kernelementen van een visie op korte termijn voor het openbaar vervoer. Bovendien moet de overheid een echte visie op langere termijn ontwikkelen. Ze kan daarvoor te rade gaan bij “Integrato”. Dat is een multimodaal OV-concept van enkele burger-experts dat tegen 2035 gefaseerd kan gerealiseerd worden. Het is onlangs in meerdere parlementen voorgesteld. Vele parlementsleden reageerden positief. Hopelijk gaat de volgende federale regering er binnenkort mee aan de slag. In Vlaanderen lanceerde mobiliteitsminister Lydia Peeters eind vorige week het ‘Hoppin’-systeem, waarbij ze 100 miljoen euro voorziet om duizend lokale mobipunten uit te bouwen. De combinatie van verschillende vervoersmodi is een antwoord op de al te dominante positie van de auto in onze mobiliteit. Maar zonder openbaar vervoer als ruggengraat ligt dit systeem aan diggelen. Ook het Brusselse mobiliteitsbeleid – het ambitieuze GoodMove plan – staat of valt met het openbaar vervoer.

Stefan Stynen (TreinTramBus)
Johan De Mol (UGent)
Dirk Lauwers (UAntwerpen en UGent)
Cathy Macharis (VUB)
Peter Meukens (Integrato)
Willy Miermans (UHasselt)
Thomas Vanoutrive (UAntwerpen)

Share/Save/Bookmark
Commentaar (0)add comment

Schrijf commentaar

security image
Schrijf de volgende tekens


busy
 

Lid worden

lidwordenvanbttb-met-tek

Inschrijven nieuwsbrief


Komende Activiteiten

Laatste reacties

 

ndm-lid-van

© TreinTramBus 2020 | Kortrijksesteenweg 304, 9000 Gent | T +32 (0)9 223 86 12